Nach einem NTSB-Bericht wird Metro 55 Millionen US-Dollar für Radreparaturen ausgeben

Jul 21, 2023

Metro wird innerhalb von drei Jahren Tausende von Eisenbahnwaggonrädern wieder zusammenbauen, basierend auf am Dienstag veröffentlichten Bundesdaten, die auf Mängel beim Aufpressen der Räder auf die Zugachsen hinweisen.

Das Verkehrsunternehmen gab bekannt, dass es 55 Millionen US-Dollar ausgeben wird, um alle Räder seiner 7000er-Wagen zu zerlegen, die im Jahr 2021 eingestellt wurden, als bei der Untersuchung einer Entgleisung im Herbst Mängel ans Licht kamen. Die Ergebnisse waren Teil von etwa 1.400 Seiten Beweismaterial, das das National Transportation Safety Board im Rahmen einer laufenden 16-monatigen Untersuchung veröffentlichte.

Die Hunderte von Seiten technischer Berichte, die am Dienstag veröffentlicht wurden, enthalten Testergebnisse und Analysen, die den Ermittlern helfen sollen, die Ursache der Entgleisung zu ermitteln. Die Daten enthalten keine formale wahrscheinliche Ursache für die Entgleisung, aber eine Reihe von Fachberichten bietet den bisher klarsten Einblick in die Erkenntnisse, die bei der Gestaltung der endgültigen Schlussfolgerungen des Sicherheitsausschusses hilfreich sein werden.

Der Zeitpunkt der Serviceprobleme bei Metro fiel mit den Versuchen der Region zusammen, sich von der Pandemie zu erholen, was gewählte Führungskräfte und Pendler frustrierte und gleichzeitig die Management- und Sicherheitsbilanz von Metro verstärkt auf den Prüfstand stellte.

Die Verkehrsleiter sagten, sie würden einen Plan für den nahezu beispiellosen Schritt entwickeln, bei dem 5.984 Räder auf 2.992 Achsen aller 748 Eisenbahnwaggons der Serie umgerüstet werden. Brian Dwyer, Chief Operations Officer von Metro, sagte, Metro wolle jeden Monat die Räder an etwa 20 Autos wieder zusammenbauen.

„Wir freuen uns, dass das NTSB die technischen Berichte zur Verfügung stellt, damit wir unseren Plan entwickeln können, mit der Unterdrückung der Räder dieser Züge auf einem höheren Niveau zu beginnen“, sagte Dwyer in einer Erklärung.

Metro hofft, dass die Reparaturen eine dauerhafte Lösung für ein zeitaufwändiges Problem für seine Mitarbeiter sein werden, die im Rahmen einer Vereinbarung, die die Wiederinbetriebnahme ermöglicht, regelmäßig die Räder ihrer 7000er-Wagen überprüfen müssen. Die Sicherheitsaufsichtsbehörde von Metrorail, eine vom Kongress geschaffene unabhängige Behörde, stimmte dem Plan von Metro zu und sagte, die Unterdrückung solle die Sicherheit verbessern, werde aber nicht alle mit der Entgleisung verbundenen Probleme lösen.

Die Berichte warfen Fragen zu den Gleisen der Metro auf, einschließlich der Positionierung von Halteschienen, die den Zügen das Navigieren in Kurven erleichtern, und der ungewöhnlichen Geschwindigkeit, mit der die Räder der Eisenbahnwaggons verschleißen.

„Die Untersuchung hat gezeigt, dass es wahrscheinlich mehrere Faktoren gibt, die zu all dem beitragen“, sagte Max Smith, Sprecher der Washington Metrorail Safety Commission. „Die Designanforderungen für die Achsbaugruppe können einen der Faktoren beeinflussen, aber nicht alle Faktoren.“

Das Verkehrsunternehmen hat versucht, über die Pandemie und die Aussetzung der Eisenbahnwaggons hinauszukommen – zwei Krisen, die die Zahl der Fahrgäste bei Metrorail aufgrund der Umstellung auf Telearbeit um die Hälfte reduziert und gleichzeitig die finanzielle Stabilität des Verkehrsunternehmens beeinträchtigt haben.

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Die Behörde hat einen ehrgeizigen Plan in Angriff genommen, um bis zum Sommer den häufigen Schienenverkehr wieder aufzunehmen, ähnlich dem Niveau, das das Verkehrssystem vor der Pandemie betrieb. Metro-Sprecherin Kristie Swink Benson sagte, das Rad-Neubauprojekt, so langwierig es auch sei, werde diese Pläne nicht verlangsamen.

Was am 12. Oktober 2021 als relativ geringfügige Entgleisung zwischen den Bahnhöfen Rosslyn und Arlington Cemetery auf der Blue Line begann – ohne ernsthafte Verletzte – entwickelte sich zu einem der längsten Serviceprobleme in der Geschichte des Verkehrsunternehmens. Eine NTSB-Untersuchung des Vorfalls ergab, dass ein einzelner Wagen des achtteiligen Zuges von den Gleisen gerutscht war, weil sich seine Räder auf den festen Achsen des Wagens um etwa fünf Zentimeter auseinander bewegt hatten.

Der defekte Wagen führte dazu, dass der Zug auf seiner letzten Fahrt mehrmals entgleist und an Weichen wieder aufgleist, bevor er kurz vor dem Bahnhof Arlington Cemetery anhält. Dem Bericht zufolge wurden Betonmörtelpolster entwurzelt, während Bremsscheiben und andere Teile unterwegs zerbrochen wurden, was zu Schäden in Höhe von 161.750 US-Dollar an Gleisen, Signalen und Zugsteuerungskomponenten führte.

Ermittler, darunter auch die von Metro und der Sicherheitskommission, vermuten, dass der Defekt, der dazu führt, dass sich die Räder von den festen Achsen lösen, auf viele Faktoren zurückzuführen ist, beispielsweise auf die Art und Weise, wie die Autos mit der Schiene interagieren, und auf die Kraft, mit der die Räder auf sie gedrückt werden Achsen. Sie sagten, dass sie dem Hersteller Kawasaki Rail, der die Wagen zwischen 2014 und 2020 an Metro lieferte, keine Vorwürfe machen würden.

Bei Notfallinspektionen und einer Überprüfung der Aufzeichnungen in den Tagen nach der Entgleisung wurden über einen Zeitraum von vier Jahren ähnliche Bewegungen bei etwa 50 anderen Waggons festgestellt. Trotz der wiederholten Wiederholungen benachrichtigten weder die Inspektoren noch die Vorgesetzten der Metro die Beamten der Sicherheitsabteilung, die oberste Leitung der Verkehrsbetriebe oder die Sicherheitskommission, da sie die Mängel als isolierte Ereignisse betrachteten, die Reparaturen oder Ersatz im Rahmen der Garantie der Autos erforderten.

Kurz nach der Entgleisung sagte NTSB-Vorsitzende Jennifer Homendy, die Radbewegung hätte katastrophale Folgen haben können, wenn sie nicht erkannt worden wäre. Die Sicherheitskommission hat die Fahrzeuge der 7000er-Serie am 17. Oktober 2021 suspendiert.

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Die Wagen waren bis zu diesem Zeitpunkt die modernsten und zuverlässigsten von Metro und machten fast 60 Prozent der Flotte des Verkehrsunternehmens aus. Ihre Aussetzung führte zu einer Zugknappheit und zwang die Verkehrsbeamten, 40 Jahre alte Waggons aus dem Lager zu holen und Reparaturen an älteren Waggons zu beschleunigen, um genügend Züge zusammenzuschustern, damit das System offen blieb.

Der Mangel zwang Metro dazu, die Frequenzen drastisch zu senken, wobei einige Bahnlinien zunächst alle 25 Minuten Züge verkehren ließen.

Im Mai 2022 veranlasste die Entdeckung eines Versäumnisses bei der Rezertifizierung bei der Hälfte der Bahnbetreiber einige Beamte, darunter DC-Bürgermeisterin Muriel E. Bowser (D), dazu, die Führung von Metro öffentlich in Frage zu stellen, was zum Rücktritt von Metro-CEO Paul J. Wiedefeld führte und Chief Operating Officer Joseph Leader am selben Tag.

Die Sicherheitskommission erlaubte Metro im vergangenen Sommer die Wiederinbetriebnahme von Fahrzeugen im Rahmen eines Plans, der Metro dazu verpflichtete, die Räder von Fahrzeugen der 7000er-Serie regelmäßig zu überprüfen.

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Nach umstrittenen öffentlichen Auseinandersetzungen zwischen Metro und der Sicherheitskommission über das Tempo der Wiederinbetriebnahme von Fahrzeugen der 7000er-Serie erlaubte die Kommission den Verkehrsbeamten im Januar, Radinspektionen seltener durchzuführen. Dieser Schritt gab Metro die Möglichkeit, die Zugfrequenzen so weit zu erhöhen, dass die Behörden damit rechnen, diesen Sommer das Serviceniveau vor der Pandemie wieder aufrechtzuerhalten.

Zu den am Dienstag veröffentlichten Berichten gehörte ein Testbericht des Schienenfahrzeugherstellers Kawasaki vom Oktober 2022, in dem die Ergebnisse der sogenannten „Rad-Rücken-an-Rücken-Abstandsuntersuchung“ oder „BtB“ zitiert wurden.

„Anhand der Testergebnisse wird angenommen, dass eine Kombination aus nach außen gerichteten seitlichen Kräften, die auf das Rad wirken, und Schwankungen der Biegebeanspruchung der Achse, die während der Fahrt auftreten (sowohl auf der Hauptstrecke als auch im Hof), zu einem größeren Rad-BtB-Abstand führt“, stellte Kawasaki fest .

In einem separaten Bericht vom Januar 2023 des Eisenbahntechnikunternehmens Hatch LTK heißt es, dass seine Analyse der fehlerhaften Radsätze und die Durchsicht veröffentlichter Arbeiten zu unsicheren Radbewegungen zu dem Schluss führten, dass bei höheren Lenklasten Räder und Achsen, die mit enormem Druck zusammengepresst werden, verlieren Ein Teil dieser Bindung wird anfällig für Biegungen.

Im Bericht von 2023 heißt es, dass diese Ergebnisse auch „im Einklang“ mit der vorherigen Untersuchung von Hatch LTK stünden, die darauf hindeutete, dass die Radsatzbaugruppe keinen ausreichenden Kontaktdruck habe, da sie ohne die ausreichende Kraft zusammengebaut wurde, „für das 7K-Fahrzeug, das in der WMATA-Umgebung betrieben wird“.

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Metro sagte in einer Antwort auf eine separate Analyse der Firma MxV, dass alle Parteien der NTSB-Untersuchung darin übereinstimmen, dass „der Radsatz während des Betriebs einen Kontaktdruckverlust erleidet und dass die von Metro vorgeschlagene Abhilfemaßnahme – die Presspassung zu erhöhen und auch die zu erhöhen.“ Presstonnage – wird wirksam alle identifizierten wahrscheinlichen Mechanismen angehen, die eine Radmigration bei der 7000er-Serie verursachen könnten.“

Aber Metro sagte auch, dass die von MxV aufgestellten separaten Theorien zu wahrscheinlichen Ursachen in Bezug auf Vibration und Temperatur „nicht schlüssig sind und es an unterstützenden Daten mangelt, um das Maß an Sicherheit zu bieten, das Metro von der Arbeit von MxV erwartet hat.“

Die Dokumente weisen auch auf seit langem bestehende Sicherheitsmanagementprobleme hin, mit denen Metro konfrontiert ist, und unterstreichen die Bedenken der Sicherheitsaufsichtsbehörde des Eisenbahnsystems. Auf Fragen des NTSB zur Metro-Aufsicht antwortete die Sicherheitskommission, sie müsse sich „mit den anhaltenden Bemühungen von Metrorail befassen, relevante Sicherheitsdaten und -informationen zu missachten oder zu ignorieren“.

Auch die Sicherheitsaufsichtsbehörde von Metro sagte, sie sei bei Sicherheitsbesprechungen über wichtige Themen im Unklaren gelassen worden.

„Metrorail hat die [Sicherheitskommission] nicht über aufeinanderfolgende Messüberschreitungen bei einer dieser Waggonsitzungen informiert, keine Informationen zu diesen Überschreitungen als Teil der Dokumentation für das Waggon-Audit der [Sicherheitskommission] bereitgestellt und dies auch nicht getan „Erwähnen Sie diese aufeinanderfolgenden Messüberschreitungen oder die wachsende Zahl dieser festgestellten Überschreitungen in irgendeiner Weise, wenn Sie wiederholt mündlich und schriftlich nach Sicherheitsbedenken gefragt werden, die nicht besprochen wurden“, schrieb die Sicherheitskommission.

Die am Dienstag veröffentlichten Untersuchungsunterlagen deuten auch darauf hin, dass viele Führungskräfte bei Metro von einem Radsatzdefekt überrascht wurden, der vor der Entgleisung häufiger aufgetreten war. Die Ermittler wiesen auf das Fehlen klarer Melderichtlinien hin, die dazu führten, dass wiederkehrende Fehler bei der Radprüfung an der Sicherheitsabteilung von Metro vorbeigingen.

Theresa M. Impastato, Chief Safety Officer der Metro, sagte den Ermittlern, dass es keine Hindernisse gebe, die die Metro-Abteilung, die die Zuverlässigkeit von Fahrzeugen überwacht, oder eine andere Abteilung daran gehindert hätten, von den wiederkehrenden Radproblemen zu erfahren, wie aus den am Dienstag veröffentlichten Bundesdokumenten hervorgeht.

Sie sagte, als das Problem erstmals festgestellt wurde, verfügte die Verkehrsbehörde nicht über Kriterien, anhand derer die Vorgesetzten entscheiden könnten, ob das Radsatzproblem an andere Abteilungen weitergegeben werden sollte. Impastato teilte den Ermittlern mit, dass Metro seinen Prozess zur Meldung von Sicherheitsproblemen überarbeitet.

Unterdessen führten bundesstaatliche Ermittler Inspektionen der U-Bahn-Gleise zu Fuß durch und entdeckten Probleme, die bereits vor mehr als sieben Jahren in Bezug auf die Breite der Schienen angesprochen wurden, sowie andere Konstruktionsprobleme, die zu Entgleisungen beitragen, diese aber nicht verursachen könnten.

TTCI, ein von Metro nach der Entgleisung beauftragter Berater, fand außerdem 27 Stellen, die für Autoräder schwieriger zu manövrieren sind als anderswo im System. Es sei unwahrscheinlich, dass die Problembereiche, so der Berater, dazu führten, dass sich die Räder bewegten, ohne dass andere Faktoren dazu beigetragen hätten.

Der Bericht unterstreicht, was Beamte seit Monaten sagen: Die Radbewegung wird nicht nur von einem einzigen Faktor angetrieben.

„Zu diesem Zeitpunkt geht TTCI nicht davon aus, dass einer dieser Orte einen so schwerwiegenden Aufprall verursacht hat, dass das Rad in Bewegung geraten wäre und man ihn als alleinige Ursache bezeichnen könnte“, heißt es in einem Untersuchungsbericht abschließend.

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